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船舶进港使用岸电潮流势不可挡（一）

岸电供船，电子静止式岸电电源，在英美国家又被称为“低温熨烫”式电力转换，或者可选用船舶电力（简称AMP)，指的是集装箱船、油轮、客轮等商用船舶到港挂靠码头后，根据当地港口法规，立即关停船用发动机，用电缆线插座接通港口码头上的供电设施链，船舶供电线路与岸电联网，此时起港内作业商用船舶的照明、空调、设备等一切用电均由船岸提供保障，直至船舶离港之时。

专家们已经估算出来，船舶发电机每发一个千瓦小时的电，大约需要燃烧200克船用燃油，而每一公斤的船用燃油的消耗会产生3.125公斤的二氧化碳，因此目前全球那么多的大大小小船舶年均使用的燃料油多达411,223,484吨，由此产生的二氧化碳等温室气体量变成天文数字了。一艘十万多吨级大型货船奔波于航线，其年均温室气体排放量相当于陆地上5千万辆轿车温室气体排放总量。而据英国伦敦劳埃德船级社最近估计目前全球航线上300吨级以上的商船不少于5万艘，平均每艘船在港逗留时间大约100天，即所谓三分之一时间在抵靠港口码头期间喷发温室气体，其对沿海陆地城市危害之深可想而知。岸电供船目前被认为是减少船舶航运业碳足迹的有效办法，严格实施船岸供电的国家和地区港口码头正在与日俱增，其措施种类繁多，但是大同小异，均是为了降低进靠港内作业船舶温室气体排放量。今天的海运公司不仅必须继续见义勇为地履行海难救助慈善义务，还有一项意义更加重大、负担越来越沉重的责任义务，即在确保自己的船舶适航能力的同时，还必须保证自己的船舶拥有理想的环保管理功能，其范围不仅包括把船舶航运造成的空气和水质污染严格控制在法定最小范围，而且必须把船舶的温室气体排放量减少到法定最低限度。现在有关保护海洋环境的国际、国家和地区的法律法规不仅多如牛毛，而且强制性规范越来越严峻，船公司船队必须积极行动和严格遵守。根据国际海事组织（IMO）2009年发布的第二次温室气体研究报告，2007年全球海运业船队排放的二氧化碳（CO2)达10.4亿吨，占当年全球CO2排放总量的3.3%；其中国际海运的排放量达到8.7亿吨，占全球排放总量的2.7%。报告预测，随着海运贸易的增长，如不采取任何措施，温室气体的排放量到2050年将会比2007年增加150%~250%；如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，则能够实现排放量减少25%~75%。总体而言，海运是能效最高的运输方式，但是这并不意味着所有的船舶都比其他运输方式更具有能效性。船舶的能源效率高于公路运输，但诸如滚装船这类能效较低的海运形式（其CO2排放量约为30~70gCO2/ton/km）却与某些高能效的铁路运输方式（20 gCO2/ton/km）相差不大。国际防止船舶污染海洋公约现状及发展趋势非常明朗，海洋污染已成为当今世界威胁人类生存的 10大环境问题之一,船舶污染在海洋环境污染中占有相当大的比例。据预测，如果现在再不采取断然措施控制船舶温室气体排放量，到2020年全球海运船舶温室气体排放造成的空气污染将超过陆地。与船舶设计建造和船舶航运产业有着密切关联的国际海事组织（IMO）在实现船舶温室气体减排方面的立场是坚定而鲜明的，不仅限于解决单纯的技术问题，而在船舶温室气体减排的责任、义务、政治、经济等方面也表现得野心勃勃，目前已经进入讨论温室气体减排的关键阶段，国际海事组织（IMO）有义务尽一切努力为阻止气候变化和全球变暖做出贡献，以表明IMO愿意并有能力在遏制气候变化方面承担更宽泛的责任，并能够在适当的时候出台一套船舶温室气体减排的控制方案，以向世界表明国际海事组织（IMO）也能够胜任通过采取经济手段实现减排目标。